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补贴退坡、价格回归市场,长续驶里程纯电动汽车该如何定位?

日前,中国汽车工业协会常务副会长董扬在接受媒体采访时对新能源汽车补贴政策的细节进行了回应。他表示,新能源汽车的补贴政策很快就要出炉,而地补将有重大调整。董扬称,“地补就不补车了,方向是补电。”

与此同时,他表示:“在没有补贴之后,新能源汽车将回归到市场,那些片面追求续驶里程,造成高成本、高价格的这部分产品会减少。”董扬的此番分析,与此前汽车圈传闻的补贴新政将让“盲目追求高续航、高能量密度的市场风气回归理性”不谋而合。

随着纯电动汽车动力电池更换成本高、起火事件频繁等问题的日益突出,行业内外都需要对纯电动汽车的战略定位进行重新思考。新能源汽车起火事故频发

国家市场监督管理总局网站发布消息称,截至2018年11月底,市场监管总局已组织缺陷产品管理中心启动新能源汽车缺陷调查10起,会同相关部门开展火灾事故现场调查5次,督促相关生产企业实施召回5次。其中,召回涉及5家企业24款车型的3.56万辆缺陷车辆,缺陷原因多为电控和机械故障。市场监管总局相关负责人称,据报道,2018年新能源汽车起火事件已达40余起。

虽然新能源汽车起火事故总量并不多,但相比新能源汽车的整体销量和消费者的接受程度,新能源汽车尤其是纯电动汽车起火事故常常会引发消费者的恐慌情绪和重点关注。

“这其中有两方面原因。

第一,燃油车虽然起火事故更多,但多与线路老化、私自改装有关,真正因产品自身缺陷引发的事故数量相对较少,纯电动汽车的起火事故主要原因大都发生在动力电池上;

第二,燃油车的起火事故多发生于发动机舱,且大都是一个渐进的过程,即便火势蔓延到油箱,也需要一定时间,车上人员有较为充足的时间做出反应;电池的起火要迅猛得多,留给车内人员的反应时间较短。”

一位业内人士表示,纯电动汽车电池起火能在短时间内致使车上人员受到较大程度的伤害甚至死亡。

据了解,电池漏液、电池温度过低或过高、过度充放电等都是引发火灾的重要因素。中科院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示,最根本的还是产品存在质量问题。欧阳明高指出,由于补贴退坡的政策周期是一年一次,但产品的开发周期相对更长,所以为了满足补贴条件,企业会选择跟着补贴的“指挥棒”走,盲目追求高比能量,缩短了测试验证时间。由于在设计、制造、验证、使用过程中没有严格遵守相关技术标准和规范,电池产品测试验证不足,安全问题自然就暴露了出来。可以看出,增加续驶里程虽然减轻了消费者的里程焦虑,却增加了车辆的安全隐患。“指挥棒”是背后推手

高续驶里程纯电动汽车的大规模涌现,看似是车企为满足消费者需求,但实际上,与多年来政策的引导更有关联性。

国家为纯电动汽车的发展和普及做出了很大努力,但发展初期市场接受度并不高。以北京为例,记者在2014年采访时,即便当时小客车摇号中签比率已经非常小,但大多数人仍然愿意为之等待,而不会选择购买纯电动汽车。此后,各地区为推进纯电动汽车的发展实施了多项利好政策,包括不限行、免征购置税、进行补贴等。而最为关键的是,一线城市进一步控制每年新增小客车数量,并将一部分牌照资源向纯电动汽车倾斜。这样一来,燃油车指标更难中签,消费者在政策的引导下只能退而求其次,纯电动汽车市场才得以在一线城市逐渐成长起来。

对于消费者来说,购买纯电动汽车仍然有很多顾虑,最突出的一个问题就是里程焦虑。因为对真正有用车需求的消费者而言,这辆纯电动汽车可能是家中的惟一一辆车,这时,其使用场景不仅仅是通勤,可能还要兼顾自驾游或跨城市出行,消费者更希望买到一款续驶里程媲美燃油车的纯电动汽车。

与此同时,在经历了新能源汽车“骗补”风波后,国家对纯电动汽车的补贴方法也在逐步完善,开始以车辆续驶里程及电池能量密度作为划分补贴的标准。在2018年补贴政策出台后,企业对长续驶里程车型格外青睐。对比2017年补贴政策,纯电动汽车的最高补贴是续驶里程超过250km的车型,补贴4.4万元,即使续驶里程超过300km甚至更长,补贴金额也没有提高。而2018年的补贴政策,最高补贴变为续驶里程大于400km的车型,国家补贴5万元。长续驶里程车型的国家补贴不降反升,成为车企争相推出长续驶里程车型的重要诱因之一。纯电动汽车需重新定位

如今,业界开始对长续驶里程纯电动汽车的发展定位重新审视。“这是一个积极现象,意味着纯电动汽车发展正在逐渐回归理性。”一位新能源汽车企业相关人士对记者表示。对大多数消费者来说,看到增加的续驶里程就认为是好事,但在纯电动汽车续驶里程节节攀升的背后,面临着非常多的难点和挑战。“更多的电池致使自身消耗陡增的同时,也在增加匹配部件的压力。像电机、电控管理系统、电线等,对这些零部件来说,更大容量的电池无疑会增加各部分的负担。由此带来的不确定性也同时增大,纯电动汽车的故障率或整车寿命也势必会受到影响。”他说。真正理性看待续驶里程,不仅需要车企和行业引导消费者理解其中的利害关系,还得辅以更可信的测试数据。有调查数据显示,在25803辆北京私家车日出行数据里,1.7%的车辆日均出行距离低于100km,98.7%的车在150km以下,99.97%的车在200km以下;而车辆周末出行距离与工作日出行特征相近,只有0.18%以下的车辆,周末出行的距离趋近或超过150km。所以,即便车辆只有200km的续驶里程,也能够满足绝大多数消费者的需求,但消费者为什么还存在如此严重的里程焦虑?其中原因有三:其一,即便是燃油车,大多数车主也不会等到油表警示灯亮了再去加油,同理,纯电动汽车也要留出相对富裕的电量;其次,正如前面提到的,对于用车场景多变,消费者希望有更多的续驶能力储备;最后,工信部所测得的纯电动汽车续驶里程采用NEDC工况,测试时空调、大灯、加热座椅等负载都会关闭,与消费者日常使用的实际情况相差较大,消费者认为纯电动汽车续驶里程“水分”偏大。除此之外,解决充电慢、充电难的痛点,同样是让消费者卸下里程焦虑包袱的一个重要手段。

事实上,现在已经有企业开始重新定位纯电动汽车。长城欧拉品牌在发布之初就立下了不依赖政府补贴的承诺,并且欧拉产品的定位相比其他品牌更加明晰——根据使用场景划分。这既保证了欧拉的产品不会受到政策的左右,又明确了各产品之间的立场与定位。无论消费者是否认可,政策是否支持,理性对待纯电动汽车续驶里程都已迫在眉睫,因为这不仅关乎纯电动汽车是否能达到节能减排的目的,更关乎消费者的生命安全。 

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